Instabilitatea de la nivelul managementului Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB), dar şi lipsa de implicare şi asumare a factorilor decizionali din cadrul CNAB, au dus la zero investiţii în infrastructura aeroportuară, în perioada 2014 – 2019, deşi prin bugetele de venituri şi cheltuieli ale companiei au fost alocate sume importante pentru modernizarea acesteia, arată datele Curţii de Conturi a României.
Potrivit raportului de audit „Performanţa activităţii aeroportuare în perioada 2014 – 2019”, aferentă misiunii realizate în intervalul martie 2020 – octombrie 2021, în perioada 2014 – 2019 nu s-a realizat nicio investiţie în infrastructura aeroportuară la Compania Naţională Aeroporturi Bucureşti (CNAB). Conform auditorilor, majoritatea investiţiilor planificate prin strategiile, programele şi proiectele naţionale nu au fost realizate nici la aeroporturile regionale.
Lipsa investiţiilor în infrastructura aeroportuară din România în perioada auditată, în condiţiile creşterii semnificative a traficului aerian, a impus restricţii de operare, afectând performanţa aeroportuară şi scăzând gradul de satisfacţie a pasagerilor. În cazul CNAB, amânarea programelor investiţionale s-a suprapus creşterii nejustificate a numărului de angajaţi şi dublării cheltuielilor de personal în 2019 faţă de 2014.
“Creşterea exponenţială a traficului de pasageri, dar şi contrângerile de arhitectură ale Aeroportului Internaţional Henri Coandă Bucureşti (AIHCB) – Otopeni, au dus la aglomerări în zonele de terminal ale aeroportului pe anumite intervale de vârf de trafic, precum şi la creşterea timpilor de aşteptare pentru efectuarea formalităţilor de control, reflectând astfel discrepanţa între capacitatea aeroportuară de procesare a pasagerilor şi cererea de trafic”, se arată în audit.
Cu toate acestea, activitatea financiară a CNAB a înregistrat rezultate pozitive, ca urmare a creşterii semnificative a traficului aerian pe AIHCB şi a creşterii veniturilor din tarifele practicate de aeroport pentru serviciile prestate. Astfel, numărul de pasageri care au tranzitat acest aeroport în 2019 a fost cu aproape 77% mai mare decât în anul 2014.
Curtea de Conturi a mai menţionat că veniturile operaţionale – însemnând venituri aeronautice (tarife de îmbarcare, de securitate, de aterizare/decolare, balizaj, staţionare etc.) şi venituri non-aeronautice (handling, chirii, parcare, protocol, publicitate etc.) – au crescut cu peste 60% în anul 2019 faţă de anul 2014 şi acestea au reprezentat peste 95% din veniturile totale ale CNAB, fiind principala sursă de venit a companiei. Totodată, după valoarea în structură a veniturilor aeronautice, pasagerii sunt principalii clienţi ai CNAB, prin tarifele de îmbarcare care au generat venituri cu 46% mai mari în 2019 faţă de 2014, spune Curtea de Conturi.
Pe de altă parte, lipsa de implicare şi numeroasele schimbări în structura managerială a CNAB au dus la dezvoltarea insuficientă a transportului aerian cargo la AIHCB, cu consecinţe negative asupra performanţei financiare a acestuia.
În acelaşi timp, activitatea CNAB a fost influenţată de rezultatele negative înregistrate de Aeroportul Internaţional Bucureşti Băneasa – Aurel Vlaicu (AIBBAV), generate de subutilizarea infrastructurii aeroportuare. Astfel, veniturile totale din activitatea desfăşurată la AIBBAV nu au acoperit nivelul cheltuielilor, în perioada 2014 – 2019 aeroportul înregistrând doar rezultate negative. Decalajul semnificativ dintre venituri şi cheltuieli a fost generat atât de limitarea traficului de pasageri pe aeroport, cât şi de creşterea cheltuielilor operaţionale, în principal a cheltuielilor cu personalul.
Auditorii publici externi au transmis CNAB o serie de recomandări pentru îmbunătăţirea performanţei. Astfel, Curtea de Conturi îndeamnă managementul companiei, printre altele, să analizeze cauzele care au dus la neimplementarea în cadrul Aeroportului Otopeni a obiectivelor strategice de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii aeroportuare, pentru eliminarea blocajelor (constrângerilor) de capacitate şi creşterea calităţii serviciilor pentru pasageri.
De asemenea, Curtea recomandă analizarea cauzelor care au determinat obţinerea rezultatelor negative din activitate, precum şi pierderile înregistrate din contractele de asociere în participaţiune pentru spaţiile comerciale din AIHCB.
Având în vedere că, începând cu anul 2012, Aeroportul Băneasa a fost exploatat la cel mai scăzut nivel istoric – după ce acesta a fost repus în funcţiune exclusiv pentru traficul de aviaţie generală şi de business, iar cursele de linie (traficul comercial) au fost operate doar de pe Aeroportul Otopeni – auditorii recomandă CNAB să adopte o planificare strategică pentru dezvoltarea AIBBAV, care să permită utilizarea eficientă a capacităţii infrastructurii aeroportuare şi desfăşurarea tuturor categoriilor de operaţiuni aeriene.
La nivel naţional, Aeroportul Otopeni a deţinut o cotă de piaţă de aproximativ 80% din totalul traficului aerian de mărfuri procesate în România în perioada 2014 – 2019. În ceea ce priveşte desfăşurarea operaţiunilor de procesare cargo-poştă, în perioada auditată acestea s-au realizat exclusiv prin intermediul terminalelor cargo aflate în cadrul AIHCB.
Auditul arată că, încă din anul 2013, unul dintre obiectivele generale ale CNAB a fost dezvoltarea transportului aerian cargo prin implicarea în parteneriate strategice cu companii specializate în domeniu (integrator cargo), care să pună la dispoziţia transportatorilor aerieni întreaga gamă de servicii necesare dezvoltării acestei activităţi. Cu toate acestea, până la data auditului, conducerea CNAB nu s-a implicat suficient în atragerea unor astfel de companii în vederea stimulării traficului aerian şi a creşterii veniturilor operaţionale, activitatea cargo pe Aeroportul Otopeni desfăşurându-se prin intermediul companiilor care furnizează servicii de handling la sol.
„Exploatarea excesivă în cadrul AIHCB a unor sisteme de control de securitate a bagajelor de cală depăşite moral şi fizic a avut consecinţe negative asupra activităţii aeroportuare, transpuse în indisponibilizarea sistemelor pe perioade mari de timp, afectarea traficului de bagaje, precum şi întârzieri în cursele operate de companiile aeriene”, se spune în raport.
În privinţa companiei TAROM, auditul arată că aceasta genera, în 2019, 17% din totalul veniturilor aeronautice pentru CNAB, deşi situaţia financiară a companiei s-a deteriorat constant în perioada auditată, mai ales ca urmare a ritmului ridicat de creştere a cheltuielilor în raport cu veniturile.
În perioada analizată, în cazul a opt dintre cele 11 aeroporturi regionale auditate, infrastructura disponibilă la nivelul terminalelor de pasageri a fost utilizată sub capacitate. Excepţie au făcut aeroporturile din Craiova, Iaşi şi Cluj Napoca. La Craiova, au existat situaţii în care capacitatea de procesare a pasagerilor a fost depăşită, infrastructura devenind subdimensionată, în principal la orele de vârf. La Iaşi, infrastructura aeroportuară a fost utilizată la capacitate maximă, iar la Cluj infrastructura aeroportuară a fost subdimensionată, raportat la evoluţia traficului aerian înregistrat pe aeroport.
În cazul a cinci dintre cele 11 aeroporturi regionale (Oradea, Sibiu, Suceava, Iaşi, Cluj) patrimoniul a fost administrat şi exploatat în mod performant, beneficiile implementării investiţiilor creând premisele creşterii eficienţei utilizării aeroporturilor şi a atractivităţii acestora pentru beneficiari.
Din punct de vedere financiar, în perioada 2014 – 2019, cele mai multe dintre aeroporturile regionale nu au putut să-şi susţină activitatea din venituri proprii, fiind dependente de alocările financiare de la bugetele locale/de stat. Doar aeroporturile din Iaşi şi Cluj au înregistrat profit. De asemenea, începând cu anul 2019, aeroportul din Suceava a înregistrat profit, devenind independent din punct de vedere financiar.
În ceea ce priveşte activitatea cargo, majoritatea aeroporturilor regionale nu dispun de terminale şi de facilităţi de procesare cargo, nefiind înregistrate mişcări de aeronave care să deservească activitatea de transport marfă şi poştă. Deşi Aeroportul Kogălniceanu dispune de un terminal cargo, managementul acestuia nu a reuşit atragerea de operatori aerieni care să desfăşoare activităţi în domeniul transportului aerian de marfă, indicatorii fizici aferenţi cantităţii de marfă transportate fiind aproape inexistenţi.
Adina Silav