Costul calculat de bulgari pentru noul traseu fluvial ar fi de 1,8 mld. €
Administrația de la București și organizațiile non-guvernamentale se abțin deocamdată să adopte poziții ferme despre posibilitatea constuirii unei noi căi navigabile între Dunăre și Marea Neagră, cu efecte potențiale grave din punct de vedere ecologic.
Luna trecută, autoritățile regionale din nordul Bulgariei au aprobat un proiect de realizare a unui canal navigabil între orașele Ruse și Varna.
În general, astfel de canale artificiale presupun afectarea mediului înconjurător, pentru că devierea unui curs de apă generează modificarea debitelor, cu efecte negative asupra florei și faunei din aval, inclusiv din Delta Dunării. De asemenea, România trebuie să ia în calcul afectarea intereselor comerciale, în perspectiva pierderii reducerii traficului fluvial înspre Agigea sau Galați.
Sursa Zilei a solicitat poziții publice din partea Ministerului Mediului de la București și a unor ONG-uri ecologiste.
Referitor la solicitarea Dvs. cu privire la informații legate de construirea unui canal navigabil Dunăre-Marea Neagră, între Ruse și Varna-Bulgaria, vă comunicăm că Ministerul Mediului, Apelor și Pădurilor nu a fost informat și nu deține nicio informație despre proiectul menționat
Ministerul Mediului, Apelor si Pădurilor
Un expert afiliat unui ONG a transmis o opinie personală, solicitând anonimatul, în contextul în care organizația respectivă nu a formulat o poziție oficială:
O opinie asupra consecințelor unui asemenea proiect este greu de argumentat fără a cunoaște datele exacte ale acestei investiții, în special ce debite vor fi preuate de acest canal. Personal, nu aș menționa nimic de colmatare în aval, deoarece acest proces este cel mai puternic influențat de reținerea sedimentelor și controlul debitelor la Porțile de Fier.
Așadar, un rău deja făcut ale cărui efecte se cunosc după realizarea barajului de la Porțile de Fier: fluviul Dunărea își caută un nou curs, iar, pentru a echilbra balanța sedimente-debite, se adâncește, erodând patul albiei și malurile – de aceea avem eroziune în diguri și peste 1 m adâncire în albie.
Din acest punct de vedere, teoretic, orice alterare a debitelor în cursul râului atrage și o modificare a balanței sedimentelor, cu efectele sale cunoscute. Aceste aspecte sunt foarte greu de demonstrat în cadrul unui studiu de impact, deoarece procesele de care vă menționez se întamplă la o scară – spațială și temporală – mare. În mod cert, asemenea proiecte vor trebui să aibă acordul statelor riverane. În contextul actual socio-economic-politic finanțarea este greu de asigurat/demonstrat/susținut.
Ceea ce este important pentru acest sector al Dunării Inferioare de la Porțile de Fier la vărsare este curgerea liberă, care permite fluviului să-și găsească acest echilibru, benefic și pentru menținerea biodiversității și asigurarea resurselor naturale pentru economia locală/națională.
Este o poveste veche, din anii ’60, fantastică, resuscitată ocazional pentru interesul cititorilor
Emma Gileva
coordonator regional Black Sea NGO Network, Varna
Sper din suflet ca asemenea proiecte să rămână la stadiul de ”exotice”
Petruța Moisi
președinte al Centrului de Consultanță Ecologică Galați
Consiliul regional de dezvoltare al regiunii Centru-Nord a aprobat, pe data de 18 martie, proiectul unui canal navigabil între Ruse, situat pe malul Dunării, şi Varna, pe litoralul Mării Negre. Consiliul cuprinde reprezentanţii provinciilor bulgare Veliko Târnovo, Gabrovo, Razgrad, Ruse şi Silistra.
Costul proiectului este estimat la 1,8 miliarde de euro. Stefko Bordjiev, guvernatorul districtului Ruse, a catalogat proiectul drept ”extravagant”, însă cu un potențial mare de utilitate pentru dezvoltarea regională.
Bordjiev a amintit că primele studii pentru construirea unui canal Ruse – Varna au avut loc în 1972, proiectul fiind abandonat la acea vreme din cauza costurilor foarte mari, potrivit agenției Novinite.
Canalul navigabil între oraşele Ruse şi Varna ar urma să aibă lungimea totală de 192 de kilometri, pe traseul Ruse – Razgrad – Varna.
Canalul nu va fi utilizat doar pentru navigaţie, urmând să aibă şi rol de irigare a solului şi de furnizare de apă în zone industriale din nordul Bulgariei.
Novinite listează avantajele economice de care ar putea beneficia Bulgaria și regiunea: scurtarea traseului navigabil din Europa de Vest și Centrală până la Marea Neagră, reducerea costurilor, timpului parcurs și amprentei de carbon, prin transportul pe apă dintre Europa și Orientul Mijlociu.
Este de așteptat ca această propunere să fie adusă pe masa Guvernului de la Sofia pentru aprobare și, ulterior, să se încerce obținerea de fonduri europene.
În februarie, Stoyan Pasev, guvernatorul provinciei Varna a afirmat că proiectul a fost deja prezentat investitorilor din China, care s-au arătat interesați.
În perioada 2004-2007, relațiile dintre România și Ucraina au fost tensionate suplimentar pe fondul planurilor anunțate de Kiev pentru construirea Canalului Navigabil Bâstroe, care ar fi urmat să lege malul ucrainean al Mării Negre de brațul Chilia, care este în prezent granița naturală dintre cele două state.
Teoretic, un astfel de proiect ar trebui să respecte o serie de tratate și angajamente: Convenția Ramsar – pentru protejarea teritoriilor umede, Convenția de la Berna – pentru conservarea habitatelor natural și Conventia ESPOO – pentru obligația unor studii de mediu în cazul lucrarilor cu impact transfrontalier.
Vlad Bârleanu