Compania TAROM va trebui să intre într-un proces de restructurare extrem de solid, a declarat ministrul Transporturilor, Ioan Rus, într-un interviu acordat AGERPRES.
În ceea ce privește societatea CFR Marfă, Ioan Rus a afirmat că va fi reluat procesul de privatizare, „fie că ne vom duce către un investitor strategic, fie că vom scoate pe bursă acțiuni”. De asemenea, oficialul MT a precizat că va susține proiectele de cale ferată Brașov-Sighișoara și Brașov — Predeal și șenalul navigabil al Dunării pe sectorul româno-bulgar pentru finanțare prin Mecanismul Interconectarea Europei, care dispune de fonduri totale de aproape 12 miliarde de euro.
Șeful de la Transporturi a mai vorbit, în interviu, despre Master Planul de Transport al României, modalitatea de finanțare a proiectelor prevăzute în acest document, precum și despre Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri (CNADNR) care trebuie să devină „o companie puternică în jocul acesta al investițiilor din România”.
AGERPRES: Ați prezentat recent draftul final al Master Planului de Transport. Potrivit acestuia, pentru modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport a României în următorii ani sunt necesari peste 48 de miliarde de euro. De unde vom găsi acești bani?
Ioan Rus: Săptămâna viitoare prezentăm în Guvern, într-o variantă finală, Master Planul General de Transport și, probabil, în următoarea ședință a Executivului și strategia de implementare a lui, astfel încât, în luna martie, să mergem cu el în fața Comisiei Europene și să obținem avizul.
Acest document strategic cuprinde ceea ce vom face din 2015, deci din acest an, până în 2030. Este o perioadă destul de lungă, în care nici nu știm astăzi cu mare precizie ce va însemna un miliard de euro în 2027 pentru România. S-ar putea să însemne foarte puțin. Desigur că mizăm pe fondurile europene, mizăm pe resurse bugetare, care, an de an, se vor amplifica, mizăm pe parteneriatele publice private pe unele proiecte care se pretează la așa ceva, mizăm pe concesiuni și mizăm și pe credite de la instituțiile financiare internaționale, care vor putea fi extinse și dincolo de 2030, probabil.
AGERPRES: Ați spus săptămâna trecută că veți reevalua „foarte solid” CNADNR. La ce v-ați referit? Care sunt problemele pe care le-ați identificat acolo?
Ioan Rus: CNADNR este o companie națională care în acest moment face lucrări de mentenanță, face o sumă de lucruri și o altă sumă de lucruri nu reușește să le facă. La CNADNR noi nu avem în acest moment un SMURD, să spunem, adică nu avem dotarea necesară ca, în cazul în care apare o problemă undeva, să putem interveni singuri, cu propriile noastre resurse. Ne ocupăm de achiziționarea acestor resurse și de un montaj, astfel încât CNADNR să poată interveni oricând, oriunde — nu cu vorba bună și cu entuziasmul — ci cu lucruri care să rezolve lucrurile de acolo.
După aceea, CNADNR este o companie care mai degrabă intermediază între banii statului și diverși constructori sau firme private care lucrează pe teritoriul României, fără ca ea însăși să fie un jucător adevărat, adică să aibă un departament de proiectare solid, să aibă un departament care execută lucrări.
Mi-ar plăcea foarte tare ca atunci când este o licitație în Germania, când se înscrie și o companie românească, chiar această companie (CNADNR — n. r.), toată lumea să aibă emoții că, probabil, va câștiga, fiind extrem de puternică. CNADNR trebuie să devină o companie puternică în jocul acesta al investițiilor din România și nu numai.
AGERPRES: În ceea ce privește TAROM, care sunt măsurile la care v-ați gândit pentru a readuce compania pe profit?
Ioan Rus: TAROM este într-o situație în care obligatoriu va trebui un proces de restructurare extrem de solid. Am avut discuții cu mai multe firme mari care să ne asiste în interiorul unui astfel de program de restructurare și de reașezare a acestei companii pe variante existențiale viabile. TAROM înregistrează pierderi în acest moment. Ce s-a întâmplat în jurul nostru cu compania similară bulgară, cu compania similară ungurească, etc. — falimentul adică — nu mi se pare soluția pe care noi să o acceptăm.
Așa cum avem model maghiar sau bulgăresc care au dispărut din piață, avem și modelul polonez, compania LOT Polish Airlines, care, în loc să intre în faliment, a intrat într-un program de restructurare cu care există în piață. Aceea este varianta pe care vom încerca să ne ducem.
Sper să înțeleagă toată lumea că acesta este singurul drum adevărat, prin ‘toată lumea’ înțelegând de la managerul general până la ultimul dintre salariații companiei, chiar dacă unele măsuri, probabil, nu vor fi extrem de plăcute.
AGERPRES: Care va fi soarta companiei CFR Marfă? Va fi reluat procesul de privatizare?
Ioan Rus: În ceea ce privește CFR Marfă, procedurile pentru selectarea consultantului juridic sunt în derulare, urmează consultantul de privatizare și privatizarea în sine. La fel, suntem în termenele agreate cu Fondul Monetar Internațional, Comisia Europeană și Banca Mondială și de aceea în discuțiile cu finanțatorii internaționali nu am fost subiect de litigiu. Au fost alte lucruri în care, să spunem, n-am avut poziții identice, dar pe Ministerul Transporturilor nu, pentru că suntem într-un grafic agreat cu ei, cu unele întârzieri, dar am reușit să explicăm de ce: pentru că am fost interesați și să ajungem cu CFR Marfă pe plus, astfel încât, atunci când vom privatiza, valoarea acțiunii să fie mai mare, compania să fie mai atractivă, fie că ne vom duce către un investitor strategic, fie că vom scoate pe bursă acțiuni.
De asemenea, și în cazul Companiei Naționale Aeroporturi București și al Portului Constanța vom încerca să aducem elemente de privatizare suplimentară în interiorul actualei structuri a acționariatului, fie pe bursă, fie în alt mod. Dar cred că varianta cu bursa este cea mai validă.
AGERPRES: Se vorbește foarte mult despre autostrăzi, pentru că sunt importante, dar și infrastructura feroviară este importantă, în condițiile în care alte țări au redescoperit-o. Când vom circula cu viteză pe liniile ferate?
Ioan Rus: În momentul în care documentul de implementare al Master Planului va fi aprobat, acceptat de toată lumea, toate aceste proiecte ce vizează infrastructura de cale ferată se vor derula. Sigur, ele vor fi etapizate, pentru că, altfel, ar trebui să avem toți banii, adică o capacitate investițională de 50 de miliarde de euro, în condițiile în care noi avem peste un miliard anual.
Dacă ar trebui să facem (proiecte — n. r.) de 50 de miliarde, vă anunț că noi nu avem roabe, târnăcoape, hârlețe, fier-beton și ciment de valoarea aceea. Deci, proiectele vor fi etapizate, dar oricum toate vor porni. În următoarele 12 luni, deci în acest an, vom reuși să avem contracte, cred, pentru majoritatea acestor trasee și atunci începi să știi: încep în 2015 sau în 2016, se termină în 2020 sau se termină în 2018. Vom ști toate aceste lucruri care ne vor da un confort psihic, chiar dacă până la confortul fizic vor mai trece un an, doi, trei sau patru, în funcție de complexitatea lucrării și de valoarea ei.