Premierul Victor Ponta a anunţat recent că taxa de primă înmatriculare va fi redenumită timbru de mediu şi va avea drept criterii principale capacitatea cilindrică şi vechimea autoturismului. În prezent, Guvernul pregătește forma exactă a acestei noi taxe, într-un domeniu în care domină confuzia. În ultimii ani, taxa a fost modificată de zece ori, la presiunile producătorilor și Comisiei Europene. Sursa Zilei a întrebat reprezentanți ai pieței auto și consultanți fiscali ce așteptări au de la noua legislație.
Alin Lazăr, specialist în fiscalitate la societatea de consultanță Mazars, crede că Executivul are la dispoziție o gamă largă de posibilităţi în ceea ce priveşte determinarea taxei. „Algoritmul de calcul ar trebui să ia în considerare tipul de carburant utilizat, nivelul de emisii al motorului – grame de CO2/km, conform specificaţiilor tehnice standard ale producătorului, dar pot fi luaţi în calcul şi factori precum vechimea autovehiculului şi capacitatea cilindrică. Desigur, cuantumul exact al taxei ar putea fi determinat pornind de la un nivel minim, crescând progresiv în funcţie de tipul şi gradul de poluare al motorului”, spune Lazăr.
Acesta s-a referit la exemplul din Marea Britanie, care are un sistem de taxare al autovehiculelor diferenţiat în funcţie de vechimea modelului astfel: pentru modelele de autovehicule înregistrate înainte de 1 martie 2001, taxa auto este calculată în funcţie de capacitatea motorului, iar, pentru modele mai recente, taxa auto este calculată în funcţie de nivelul emisiilor. Pentru maşinile mai vechi, există două niveluri de taxare: unul pentru motoarele cu o capacitate mai mică de 1.549cc şi altul pentru motoarele ce depăşesc acest prag. Pentru autovehiculele mai noi, taxele sunt calculate pe baza specificaţiilor ecologice ale acestora, în prezent existând 13 intervale de taxare, cu menţiunea că primul interval este rezervat autovehiculelor cu un nivel al emisiilor mai mic de 100g CO2/km, pentru care nu se aplică o asemenea taxă.
„Guvernul actual a început discuţiile în această privinţă şi doreşte introducerea cât mai rapidă a acestui timbru de mediu, însă nu se cunoaște stadiul în care se află procesul de elaborare, aprobare şi de implementare, care în cazul unei asemenea iniţiative este foarte complex. Prin urmare nu putem specula cu exactitate când şi sub ce formă se va concretiza acest proiect legislativ”, a declarat Lazăr.
Cel mai devreme din februarie
Alex Milcev, partener în compania de consultanță Ernst&Young România, spune că principiul „poluatorul plătește” va rămâne valabil, iar noua taxă ar putea fi introdusă din februarie. Guvernul are de ales între a respecta legea internă și a respecta legislația europeană”. Cred că trebuie să ne așteptăm ca la ghișee si la serviciile de înmatriculări să fie aplicată această ordonanța care a intrat în vigoare, pentru că, în lipsa unei alte indicații de la centru – Guvern sau autoritate competentă, funcționarul nu poate să facă altceva decât ceea ce a apărut în Monitorul Oficial”, a afirmat Milcev.
Acesta crede că întrebările esențiale sunt în ce va consta acest timbru și cum se va aplica. Dacă va fi similar cu taxa de primă înmatriculare, doar cu altă denumire, se vor declanșa din nou procedurile de infringement. „Sunt anumite efecte de care guvernanții trebuie să țină cont și să nu repete această greșeală sau neatenție din trecut, care ne-a facut cunoscuți în Europa cu acest infringement. Trebuie văzut concret ce anume a reproșat Comisia, ce trebuie remediat, nu se rezolvă doar printr-o rebotezare a taxei, ci prin schimbarea a ceva în funcționalitatea ei”, a spus Milcev.
Taxa de primă înmatriculare a fost suspendată în 2012, pentru că încalcă principiile pieței comune a Uniunii Europene, dar a reintrat automat în vigoare de la 1 ianuarie 2013. Comisia Europeană a declanșat procedura de infringement la adresa României pe această temă.
Cum se poate „modela” cererea de sus în jos
Ovidiu Hendea, director al rețelei de service Dumivest, spune că, din punctul de vedere al mediului, o taxă anuală ar fi benefică, însă, din punct de vedere social, ar fi o „tragedie pentru oamenii amărâți” care nu-și permit modele noi și nepoluante. „Pe noi ne ajută că rămân mașinile vechi în țară și avem ce repara la ele. Pe de altă parte, este nociv, pentru că se învechește parcul, nu mai apar mașini noi. Mașinile din ultimii ani nu sunt așa poluante, pentru că lumea nu a adus mașini vechi. Sunt de acord cu taxe mari pentru masini vechi tip Euro 2 sau Euro 3”, a afirmat Hendea.
Din punctul de vedere al impactului asupra pieței auto, Milcev spune că o creștere a costurilor de înmatriculare va duce la o scădere a pieței și viceversa. De asemenea, dacă vor fi impuse cuantumuri în trepte ca până acum, lumea se va orienta către varianta mai avantajoasă. De exemplu, dacă unul dintre plafoane va fi o capacitate a motorului de 2l, este clar că un consumator se va orienta spre o mașină de 1,9l, nu spre una de 2,1l. „E clar că statul poate să folosească asta ca o pârghie ca să încurajeze achiziția unor anumite tipuri de autoturisme și a descuraja achiziția altor tipuri. Guvernul trebuie să fie conștient de impactul asupra deciziei consumatorilor – pe lângă banii colectați de stat, mai e și modelarea cererii de pe piață”, a mai spus Milcev.
Guvernul, sub presiune
Nicolae Sorescu, director de vânzări al dealerului Rădăcini Grup, crede că impactul pe termen lung al timbrului de mediu va fi pozitiv pe termen lung, în condițiile în care piața este acum blocată de invazia mașinilor second-hand, pentru care nu se plătesc TVA și alte taxe sau impozite pe care le plătesc dealerii oficiali. Ca procedură, Sorescu propune modelul german, unde se calculează nivelul de CO2.
Din perspectiva altor măsuri necesare pentru relansarea pieței auto, Sorescu s-a referit la posibilitatea ca Registrului Auto Român să nu mai autorizeze „service-urile de cartier”, care generează evaziune fiscală, nu respectă regulile în folosirea denumirilor de mărci și care au un personal slab pregătit.
Hendea spune că un ajutor real al Guvernului pentru industria auto l-ar constitui plata datoriilor către firmele care au prestat lucrări în infrastructură sau în alte contracte cu statul. „Foarte multe firme nu și-au primit banii și, automat, au dat țeapă colaboratorilor și furnizarilor, inclusiv din piața auto – furnizori de anvelope, consumabile etc. După plata datoriilor, se relansează și economia. La nivel general, Guvernul ar trebui să se preocupe de atragerea investițiilor străine, prin avantaje fiscale sau prin alte metode”, a afirmat Hendea.
Lazăr crede că autorităţile trebuie să găsească o cale de mijloc între asigurarea veniturilor bugetare şi stimularea pieţei auto, şi, în condiţiile dificile actuale, nu se poate prognoza o diminuare semnificativă a taxelor auto, chiar dacă aceasta ar avea un efect pozitiv asupra sectorului auto.
„Ținând cont de efortul mondial legat de reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, ar putea fi implementată o schemă de ajutor din partea statului, care să aibă drept scop stimularea achiziţiilor de autovehicule cu eficienţă ridicată din punctul de vedere al consumului, precum şi oferirea unor subvenții sau stimulente fiscale pentru companile care dezvoltă reţele de puncte de alimentare pentru autovehiculele electrice, hibrid, sau care funcţionează pe baza unor combustibili alternativi. Ținând însă cont de faptul că accizele colectate la buget din vânzarea de carburant sunt o sursă important de venit cred că în viitorul apropiat nu vor exista astfel de inițiative”, a afirmat Lazăr.
Vlad Bârleanu